На рынке сейчас достаточно автомобилей, чья бортовая электроника позволяет удерживать транспортное средство в полосе движения, автоматически замедляться и применять экстренное торможение перед препятствиями. Представители американской ассоциации AAA опытным путём выяснили, что при передвижении по улицам Лос-Анджелеса вмешательство водителя в работу электронных ассистентов требуется в среднем раз в девять минут.
Содержание
HUAWEI FreeArc: вероятно, самые удобные TWS-наушники
Hollow Knight: Silksong — песнь страданий и радостей. Рецензия
Обзор умных часов HUAWEI WATCH 5: часы юбилейные
Почему ИИ никак не сесть на безматричную диету
Пять причин полюбить HONOR Pad V9
Пять причин полюбить HONOR X8c
Фитнес-браслет HUAWEI Band 10: настоящий металл
Пять причин полюбить HONOR Magic7 Pro
В ходе эксперимента, как повествует Ars Technica, использовались серийные машины с системами активной помощи водителю пяти различных разработчиков. Все они за примерно 16 часов преодолели по многополосным дорогам в черте Лос-Анджелеса около 550 км каждая, передвигаясь по одному и тому же маршруту. Часть систем относилась ко второму уровню автономности, который подразумевает постоянное удержание руля водителем, прочие относились к третьему уровню, который допускает не держать руки на руле. Было установлено, что система требовала от водителей взяться за руль в среднем раз в 8,8 км или раз в 15,3 минуты. В целом, системы второго уровня в три раза чаще сталкивались с серьёзными событиями, требующими вмешательства со стороны водителя, чем системы третьего уровня.
По сути, в ходе эксперимента машины передвигались в достаточно плотном городском потоке по многополосным трассам. Большинство бортовых систем с такой задачей справляется успешно, хотя статистика и говорит о необходимости частого вмешательства водителя. В среднем при движении в городском трафике у водителя появляется не более 10 минут подряд условно «свободного времени», поскольку система обычно требует вмешательства в процесс управления с такой периодичностью. В автоматическом режиме без участия водителя машина в подобных условиях проезжает в среднем чуть более 5 км. «Значимые события» в 85 % случаев требуют вмешательства человека в процесс управления.
Чаще всего такими событиями становятся попытки соседних транспортных средств перестроиться перед автомобилем под управлением автоматики. Эти ситуации наблюдались каждые 24,4 минуты или 13,76 км пути, и в 90 % случаев требовалось вмешательство человека. Вторым по частоте событием становилось неточное позиционирование транспортного средства относительно центра полосы. Каждые 32,2 минуты или 18 км пути автопилот уводил машину от центра полосы, и в 72 % случаев исправить траекторию удавалось только после вмешательства водителя.
В 71 случае автоматика не могла возобновить движение после остановки машины, в 57 случаях функция контроля полосы или адаптивного круиза самопроизвольно отключалась, в 43 случаях автопилот не обеспечивал адекватного замедления, причём в 70 % этих случаев водителю пришлось прибегнуть к экстренному торможению.
Было установлено, что системы активной помощи третьего уровня в целом реже беспокоят водителя: каждые 20,1 минуты или 11,52 км пути, тогда как у систем второго уровня эти интервалы составляли 6,7 минуты или 3,68 км пути. Подобный эксперимент, проведённый независимой ассоциацией, лишний раз демонстрирует несовершенство присутствующих на рынке систем активной помощи водителю и подчёркивает необходимость сохранения бдительности за рулём.
